Miscelánea, salud y política
No hay nada más peligroso que la impunidad; es entonces cuando la gente enloquece y se cometen las peores bestialidades, no importa el color de la piel: Isabel Allende
La azarosa historia de la Línea Dorada, lejos del esplendor que presagiaba su nombre, nació en la opacidad que trae consigo la ambición de trascendencia, la corrupción desmedida, la ineptitud, los amagos del poder político y económico, especialmente el lastre que permea la entraña de nuestro sistema y que ha logrado afianzar la 4T: la impunidad.
No, la Línea 12 del Metro no pasará a la historia como una obra emblemática del Bicentenario de la Independencia, sino como la escenografía de una catástrofe evitable: el saldo: 26 muertes y más de un centenar de heridos y carretadas de millones de recursos públicos para reparar daños que comprenden diseño, construcción, supervisión, operación y mantenimiento. La historia de fallas sin fin.
Confiada, desde que se revelaron las "corcholatas" de ser la preferida del presidente Andrés Manuel López Obrador para sucederlo, a la jefa de Gobierno de la Ciudad de México, Claudia Sheinbaum, le cayó como balde de agua fría el tercer informe de la empresa noruega Det Norske Veritas (DNV) sobre el accidente en la Línea 12 del Metro: reaccionó de forma errática, visceral, tratando de salvar sus aspiraciones, quiso amedrentar a los expertos, ignorando la máxima de que el que nada debe nada teme.
A un año de distancia del trágico suceso que enlutó a la capital del país, de manera indeseada la jefa de gobierno se vio obligada a informar que se había iniciado la rescisión del contrato contra la empresa europea, pues calificó el tercer informe sobre el colapso de la L12 como “deficiente, tendencioso y falso”, por lo que amenazó con denunciarla civilmente si lo daba a conocer.
Caudia Sheimbaun trató de esconder el contenido de dicho dictámen, emitido por la empresa ahora denostada- Paradójicamente, meses antes, al ser contratada por la administración capitalina la consultora especializada en certificaciones y gestión de riesgos recibió desmedidos elogios de la jefa de gobierno, quien exaltó su idoneidad técnica, confiabilidad y autonomía.
El misterio no duró mucho, el informe fue publicado el pasado 9 de mayo en el periódico español El País, bajo la firma de los reporteros Georgina Zerega, Elías Camhaji y Francisco Menetto, quienes dan a conocer que en la tercera entrega del peritaje independiente realizado, por primera vez aparecen como causas concurrentes de la tragedia: fallas en el mantenimiento y en las inspecciones, mismas que llevaron a que la infraestructura siguiera funcionando cuando no estaba apta.
El primer dictamen presentado por DNV, el 16 de junio de 2021, apuntó a una falla estructural causada por deficiencias en el diseño y proceso constructivo, incluyendo la soldadura de los pernos Nelson con la trabe, más la falta de pernos en las trabes que conforman el puente del sitio del colapso.
En el 2o. dictamen, del 7 de septiembre, la empresa informó que el colapso fue provocado por la falla en dos vigas y reiteró la falta de pernos y de soldaduras eficientes, lo que comprometió la estructura del tramo elevado. A esto se sumaron deformaciones en las vigas que sostenían el paso de los trenes.
Hasta aquí, los informes de la empresa DNV fueron ampliamente difundidos y avalados por la jefa de gobierno, aunque en el trasfondo político significaban un golpe sordo al canciller Marcelo Ebrard Casaubon, el otro precandidato a la presidencia involucrado. El actual canciller fue el artífice de la construcción e inauguración de la Línea 12, como jefe del gobierno capitalino.
Sobre el tercer reporte de DNV, el diario español asienta: "interpela a las tres últimas administraciones locales al asegurar que hubo factores determinantes en la tragedia desde la concepción del proyecto hasta su operación".
Al responsabilizar a su administración, junto con las de Ebrard (2006-2012)y Miguel Mancera (2012-2018) durante la cual se suspendió el servicio año y medio entre 2014-2015, la jefa Sheinbaum (2018-2022) montó en cólera: rompió con la consultora, la acusó de un posible conflicto de interés --reveló que el representante legal de la misma había litigado antes contra el presidente López Obrador--. O sea, denunció un "compló" político, emulando a su jefe.
Desconoció los resultados porque, según el gobierno capitalino, en primer lugar, la consultora no siguió la metodología original, por la que fue contratada ni evaluó posibles hipótesis alternativas del accidente; segundo, no se establecen jerarquías entre causas concurrentes y por último, el dictámen final no incluye conclusión, según la administración local, son más concluyentes los dos primeros estudios.
El País reveló que DNV analizó esta vez las "causas de raíz" del siniestro. Señaló cuatro "barreras" que pudieron evitar las trágicas consecuencias del derrumbre: características del diseño -no se ajustó a estándares mundiales la construcción del puente--; no se certificaron las obras de ingeniería civil, las cuales no se apegaron al diseño aprobado; no se instalaron suficientes ni adecuadamente los pernos, lo que comprometió la integridad de la estructura; y cuarta, se suman la ausencia de controles administrativos y de inspecciones preventivas, así como de mantenimiento.
La falta de dos de cada tres pernos, provocó la falla en cascada de los pernos que sí servían, por el desgaste acumulado en cerca de 8 años de operación. Señala El País que la obra fue construida por el cosorcio integrado por Ingenieros Civiles y Asociados (ICA), Alstom y Carso Infraestructura y Construcción (CICSA), esta última propiedad del magnate Carlos Slim, quien por cierto asumió el costo de la recostrucción de L12 y pagó acuerdos reparatorios a la mayoría de las víctimas o sus deudos, pero no asumió la responsabilidad por lo sucedido.
Cabe mencionar que el diputado Jorge Gaviño Ambriz, exdirector del STC-Metro (2015-2018) asegura que la L12 mide 13.6 kilómetros de longitud, de los cuales 6.9 kilómetros fueron construídos por ICA y 6.7 por Carso, y hasta la fecha el accidente y las fallas se concentran en el tramo realizado por la empresa de Slim.
En octubre de 2021, la periodista Icela Lagunas publicó el libro: Línea 12, Crónica de una Tragedia Anunciada, ed. Planeta. Ahí narra la historia de "La corrupción y negligencia que condenaron a quienes sólo querían volver a casa", los usuarios de esta línea, clase trabajadora que para ahorrarse más de dos horas en otros transportes, padecía vibraciones, bamboleos y ruidos anormales desde su apertura, en 2012.
La periodista Icela Lagunas documenta una a una la serie interminable de irregularidades, desde aquella aparición de "desgastes ondulatorios", fenómeno que destrozaba los rieles y los durmientes desde antes de que la obra fuera inaugurada en 2012.
La investigación a su cargo, fue publicada como nota principal en Reporte Índigo en febrero de 2014, bajo el título Peligro en la Línea 12. Con base en un informe confidencial del Consejo de Administración del STC-Metro se denunciaban los riesgos de un accidente fatal.Como consecuencia, Miguel Ángel Mancera, jefe de Gobierno, cerró 12 estaciones del tramo elevado de la L12.
Un mes después, Joel Ortega Cuevas, director del Metro, cerró 11 de las 20 estaciones del tramo elevado, justo donde se hallaba el tren que cayó en 2021. Ebrard, secretario de Seguridad Pública del D.F., entrevistado por Lagunas, rehuyó contestar si él autorizó a Mario Delgado la compra de trenes a CAF incompatibles con la vía, dio copias del consorcio constructor e insistió en que Joel Ortega había orquestado un complot en su contra.
En la historia que escribe Lagunas, los protagonistas principales de la mal lograda obra, son las víctimas, los habitantes de las colonias populares de la alcaldía Tláhuac y de Chalco, supuestos beneficiarios de esta línea del Metro a quienes la autora da voz al reproducir las desgarradoras historias de los deudos y de los accidentados cuyas secuelas físicas y mentales son imborrables. Ellos demandan justicia y castigo a los responsables.
También reproduce testimonios de técnicos e ingenieros, la mayoría anónimos, quienes hacen realtos sobre otros tramos de la Línea también con deficiencias técnicas en su construcción, e incluye a expertos, como el vicepresidente del Colegio de Arquitectos, Arturo Hernández Figueroa, quienes demandan la revisión estructural metro por metro de la L12 antes de que ocurra otra tragedia.
Esta complicada trama involucra a políticos encumbrados: Marcelo Ebrard y Mario Delgado, exjefe de Gobierno y secretario de Finanzas hace una década, ahora canciller y presidente de Morena, respectivamente; así como al magnate mexicano Carlos Slim, a quien varios han señalado como responsable debido a que el tramo afectado fue construido por Carso.
Sin embargo, es la fecha en que no se les fincan responsabilidades, al contrario se le ha premiado con mejores puestos y jugosos contratos, respectivamente, para realizar obras magnas del gobierno de AMLO. De la exdirectora, Florencia Serranía, ni hablar, para conmemorar su graciosa huida de cualquier responsabilidad, recibió un cargo honorífico del Conacyt.
A un año del desplome de dos vagones de L12 aún no hay culpables. Hay una decena de indiciados por la Fiscalía de Justicia, encabezada por Enrique Horcasitas Manjarrez, director del Proyecto Metro del Distrito Federal, un organismo creado expresamente para la construcción de la obra que serviría como plataforma política de los anhelos presidenciales de Ebrard y que ahora podría convertirse en lápida de más de uno de los aspirantes.
El gobierno capitalino informó que ha otorgado 160 millones de pesos a 129 familias afectadas; alrededor del 90% de las víctimas han aceptado la indemnización, aunque los diferentes abogados coinciden en que podrían replantear el asunto para convertirlo en homicidio y lesiones dolosas, porque el colapso pudo ser prevenido.
Finalmente, por si faltara algo más para llegar a la verdad, recordemos que el presidente Andrés Manuel López Obrador, desde el 22 de junio de 2021, sacó su manto protector y anunció que sólo él informaría sobre la Línea 12, y fue él quien reveló, durante su conferencia matutina, que Slim se había comprometido a rehabilitar la ‘Línea Dorada’, sin cargo para el erario. Faltaba más.
El mandatario ratificó hoy "todo su apoyo" a la Sheinbaum, por "ser una mujer íntegra, recta y honesta", sometida a fuertes presiones, pero es la temporada... Por su parte, la jefa de Gobierno anunció que este 11 de mayo haría público el último informe técnico de la empresa noruega DNV... Lo esperamos.
